人民中、人民南路原來是廣州的西城牆。城外就是西關。也許很多人以為西關是荔灣區的俗稱，其實，西關是中國古城的一個構成部分。古城池都有東南西北四個城門，隨著人口增加，城內地方不敷應用，便要在城外再築小城（關城）。南門外的小城叫南關，東門外的叫東關，西門外的自然就叫西關了。中國很多城市都有西關。
宋代以前，廣州的城池雖然幾經修築，時大時小，但並沒有關城。宋初廣州的西城牆在教育路一帶，後來由於城市發展太快，只得增築東、西兩城，西面擴大到人民路。東起教育路，西至人民路，北至越華路，南至惠福路這一片，便成了宋代的西關。 1380年永嘉侯朱亮祖修建廣州城時，把宋代三城（中、東、西城）合一。老西關正式併入內城，而人民路以西，就變成新西關了。
民國初年，政府要拆城牆，把西關建設成一個純商業中心，所有住宅都要遷往別處。但遭到世居西關的商人激烈抵制。商人擔心一旦城牆拆除，官府勢力就可長驅直入，為所欲為了。因此，他們誓死不搬，最後政府竟要出動消防隊，用撓鉤套索，把城牆邊的房子，強行蕩平。
拆掉城牆後開闢的人民路，是越秀區與荔灣區的分界線，原來分成幾段：珠江邊到上九路一段叫太平路，上九路至中山路一段叫豐寧路，中山路至市一醫院一段叫長庚路，市一醫院至東風路一段叫虎牆路。
人民南路一直是廣州老城最繁華的商業區之一。不僅因為沿街有無數中小型的百貨店、飲食店、旅店，而且它連接著中山路、惠福路、龍津路、長壽路、上下九路、狀元坊、大南路、一德路、長堤、西堤二馬路等重要的商業中心街道。南方大廈曾是華南地區最大的百貨商店。 “沒到過南方大廈不算到過廣州！”——這是1960年代的誇張說法。
1980年9月，全國第一條人行天橋就誕生在人民南路。
這條被記入史冊的人行天橋，由市政設計室設計，橋平面呈“L”型，一截跨人民南路，一截跨西堤二馬路，橋面和橋梯全部是用花紋鋼板，不加鋪裝，總投資20萬元。從動工起造到建成通行僅用了22天，創造了廣州建橋的最快紀錄。人行天橋的出現，在廣州開啟了一個地面的立體交通時代。
1980年代，高架橋的概念開始進入中國。當北京在二環路建起了一條高架橋以後，這股風一下子就吹到了廣州。當時廣州的交通已相當擁擠，處處塞車。 1979年，市建設局總工程師和一位技術員在全國市政工程論文集上聯銜發表了《廣州的現代化交通》一文，第一次提出在廣州建設內環高架路的設想。人們對此大聲叫好。
1985年在小北建起第一條高架橋，這也是全國第一條市區內的高架橋。 1986年大北高架橋開始動工。兩條高架橋均在1986年8月建成通車。人們看到了以前只有在電影裡才看到的大都市景象：密密麻麻的摩天大樓，縱橫交錯的高架橋，穿梭奔馳的車流，演奏著一首激昂的“都市交響曲”。攝影師紛紛以高架橋為背景拍照，作家把它形容為“飛天長龍”，心潮澎湃的詩人放聲高誦起李白的詩句：“疑是銀河落九天”，有一篇文章用“誰持彩練當空舞”做標題。高架橋的身影也頻頻出現在電視和報紙裡，成為現代都市的一個像徵符號。
1986年11月，這條“銀河”終於落到了人民路上。
一開始，不少人都把高架橋視作解決交通問題的靈丹妙藥。人民路是連接廣州火車站與長堤的大動脈，但因為要穿過東风西路、中山六路等多條幹道路口，不能暢通無阻，而人民路是老城區，拓寬馬路難度極大。為了減少房屋拆遷、節省投資，又可以增加道路面積，提高道路通行能力，城市規劃者決定在這裡搭建一條空中長廊。
規劃很快獲得通過。廣州市政工程設計研究院也迅速完成了勘察設計工作。在一個寒風凜冽的清晨，廣東省水利水電第三工程局的工程隊開到了人民路。在市民的圍觀下，工人們從車上卸下各種設備。隨後，一車車鋼筋水泥也陸續運來了。在沿線不斷水、不斷電、不封閉交通的情況下，工人們開始了緊張的施工。
人民路高架橋北起流花湖畔南側，橫跨過東风西路、中山六路、惠福西路、大德路等東西走向的繁忙路口，直抵珠江北岸，在西堤二馬路口與六二三路高架橋銜接，主線共長5229米，加上沿線匝道，總長為6752米。是當年中國最長的高架路。居民在忍受超過10個月轟轟隆隆的喧鬧和塵土之後，1987年9月，人民路高架橋建成通車。
政府為了讓市民更好地感受這一成果，特意在通車前，開放給人們上橋步行觀賞。 9月21、22日兩天，風和日麗，天高氣爽，33萬好奇的市民從四面八方湧到橋上，好像逛廟會一樣，你擁我擠，歡呼雀躍。一位記者拍下了這一盛況，並以“復道橫空貫，天街萬人行”的詩句作為新聞標題。
然而，人們的歡呼聲還沒消失，高架橋帶來的副作用便開始顯現了。
高架橋對南北繁忙的交通，確實起到了很大的疏通作用，受慣塞車之苦的司機們，在雙車道的高架橋上飛馳，爽快無比。人民路全路的交通流量比建高架橋前增長了1.35倍。但人們很快發現，有得必有失，在這條獲多個國家級和省級獎項的高架橋下，整條人民中、人民南路，開始了急劇的衰退。
那些在橋上風馳電掣的司機們，只是匆匆過客，一閃而過，斷不會去想橋下那些小市民的生活，而橋下的人家是搬不走的，因為他們的家就在這裡，吃這裡，住這裡，只能承受一切。自從高架橋開通後，沿街商戶的生意一落千丈，樓上的居民與高架橋近在咫尺，幾乎伸手可及，日夜被隆隆車聲和廢氣折磨得神經衰弱，更是苦不堪言。一位住在人民中路的居民抱怨說，他簡直可以從自家窗戶一步就跨到高架橋上。
試想一下，人民中路、人民南路的路面只有21米寬，而高架橋則有11米寬，佔去了一半有多。橋墩建在狹窄的馬路中間，路下淨高只有5.5米。空間尺度嚴重失真，汽車排放的廢氣難以消散，那是一種如何“暗無天日”的狀態？新華社有一篇文章形容，“街道黑乎乎陰沉沉的”。現在沒有人再說它是“彩練”了。以前的汽車噪音是地面的，現在則是立體的，全方位的。 “業戶們曾經那麼祈盼政府改善交通，祈盼擁堵的馬路疏通後可以旺上加旺，但是商業圈卻好像被高架路扼著脖子，氣息漸弱。”新華社文章的標題很尖銳：《粵市政建設緣何成了商圈最大的“殺手”》。
在其後的日子裡，高架橋熱還在不斷升溫。僅內環路就建了幾十公里，加上廣園路、小北路、環市西路、昌崗路、東濠涌、南洲路、環城高速、沙河、天河、中山一路、梅東路、東風東路與先烈南路、東风西路等，高架橋縱橫交錯，遍地開花，像金鐘藤一樣快速蔓延。在廣州，能建高架橋的地方都建起了高架橋。
其實，從1990年代開始，與高架橋不斷延長的同時，要拆除高架橋的呼聲，也一直不絕於耳。不但居民對高架橋怨聲載道，城建專家也直截了當地說，如果有錢，所有高架橋都應該統統拆掉。解決交通的根本出路在管理，而不是不斷地拓寬馬路和建高架橋。
對人民路的高架橋，《南方都市報》在2000年初說：“自從1994年解放路的打通和鎮安路的開通，這座高架橋漸漸喪失了原有價值。”文章認為，康王路完全可以替代它的南北交通功能。 “在既影響城市環境景觀，又阻礙路網深化的時候，人民路高架橋的拆除應該是必然的結果。”《羊城晚報》也以順口溜的形式宣布：“廣州新機場下月動工，人民路高架橋將壽終”。但市政府隨即回應說，人民路高架橋何時“壽終”，言之尚早，還沒有進行研究，更沒有納入城建計劃。
市民都聽過政府官員在不同場合承諾，廣州將不再建高架橋。 2003年，“廣州將不再規劃高架路橋”被寫進官方文件《廣州市生態城市規劃綱要（2001年~2020年）》中。但在2004年5月29日的《信息時報》上，人們卻看到這樣的大字標題：“大金鐘路口將建高架橋”。不僅大金鐘路口，很多地方都在建。 2004年，政府肯定地說：“條件成熟時將拆卸人民路的高架橋”。什麼是條件成熟？就是等交通條件改善了，不再需要這條高架橋以後。人們繼續耐心等待。年復一年，直到新機場已經落成，人民路高架橋依然巋然不動。
在人民路上有許多小店，在惡劣的環境下苦撐著。門口永遠貼著“一文一件，全場任揀”、“租約期滿，徹底清貨，一件不留”的小店鋪，喇叭年復一年地播放著：“告訴你一個特大喜訊……走過路過不要錯過……”一家倒閉了，又有另一家開張，有人傷心，有人憧憬，有人辭官歸故里，有人漏夜趕科場，好像在進行一場永無終點的接力賽，讓我們見識到廣州小老闆堅韌的生命力。
2011年10月《人民南路歷史文化街區保護規劃》再次提出，時機成熟將拆除人民路高架橋。也就是說，從2004年到2011年，七年過去了，條件仍未成熟。怎樣才算成熟？也沒有人知道。
人民路高架橋的去留，還沒熬到條件成熟，卻已經熬成了“集體記憶”，有人提議，乾脆把它作為“歷史建築”，永久地保留下去。